凯里人必读！茫茫天壑，熠熠坦途 —— 凯里市交通发展回顾
本帖最后由 谭仙女 于 2016-7-11 22:41 编辑 <br /><br />导读古人曾经说过：“蜀道难，难于上青天。”其实，蜀道难，黔道更难，凯道难上加难。凯里地处贵州高原山区，山高谷深，沟壑纵横，交通闭塞，真正是“连峰际天，飞鸟不通。”今天，通过交通人几十年的努力，特别是近十年来的艰苦奋斗，凯里市的今天，交通已经四通八达，成为全国的重要枢纽之一，凯道已不再难。凯里西出口。（詹福平摄影）
但是，很多人并不知道“黔道难，凯道更难”，难到什么程度？让我们一起来回顾凯里的交通发展历程。
明清时期凯里交通状况
明清时期，凯里是深山老林，很多地方没有人居住，也没有人到过。为了通邮，为了方便地方官出行上下联络，就要开通驿道。当时凯里与外界联通的只有两条驿道，就是可以通邮路，达官贵人可以骑马的“官道”，最宽的地方就是一米左右，石头铺就，陡坡建有台阶。驿铺就是邮件以传递的方式，由那一个铺传到这一个铺，这个铺又传到那个铺；官员由驿铺护送，这个铺负责把这个官员由这个铺护送到那个铺。其中：黔湘驿道，于元代开发，西自贵阳皇华驿，东经龙里驿、新添（今贵定）、杨老驿到达清平，再30里出境达重安江，过清平境内60里（30公里），清平县境内铺递有洛邦铺、清平站、洛登铺（今洛吨）、罗中铺（今龙井坝）到达重安江站；清平县城经凯里至丹江厅（今雷山）驿道，清雍正年间开辟，自清平县的城铺（今炉山镇驻地），往东南10里达木屐铺（今木级卡），再10里达老董河铺（今万潮劳动桥），再10里达（香）炉山铺，再10里达翁岭铺（今翁岭塘），再10里达凯里县丞在城铺（凯里）；往南14里达开怀铺，再10里到老鸦铺，再18里到丹江厅在城铺（今雷山老丹江），全程共104里（52公里）。这就是明清时期凯里境内驿道情况。这些驿道，某些地方还有遗迹，如福泉到炉山的交界桥，距今白嘎村800米；洛棉、木级卡等地方也还存在一些驿道痕迹。
由于战争运输物资的需要，清咸丰、同治年间（1855～1872），县乡道（又称驿道支道）有了进一步发展，共有7条：（一）凯里经格冲到台拱（今台江）支道。（二）凯里经寨瓦、挂丁、格细、脚高到台拱排羊支道。（三）舟溪经南皋到石桥（属丹寨）支道。（四）螃蟹（今旁海）经地五（今地午）到翁项支道。（五）螃蟹（今旁海）到黄平谷陇支道。（六）舟溪经里禾到丹江排硝支道。（七）鱼梁（今鱼良）经狗场、虎庄到万潮支道。这七条支道，全程300里（150公里）。
同时期，凯里还有清水江、重安江和巴拉河航道：清水江，凯里龙头河上游103公里可达都匀，顺江而下388公里到达湖南洪江，过境46公里，最宽处50米，最窄处20米，最浅处2米，可载5吨以下木船；重安江，即清水江支流，由福泉县北部流入，至旁海鱼良河口注入清水江，过境31公里，最宽处50米，最窄处10米，最深处8米，最浅处2米，可通行2吨以下木船，1972年因筑坝建手扒崖水库而中断航运；巴拉河，由雷山丹江注入，流经排乐、开怀、挂丁、脚高至台江境注入清水江，过境42公里，清朝雍正年间客通行2吨以下木船，至1970年后因台江筑坝建老屯电站后停止通航。
民国时期交通建设
清末开始开办邮电，改为邮路，废除邮驿。邮路及原支道逐步加宽，改称大道。到民国36年（1947），凯里境内共有9条，即清平县城经木屐卡、白岩桥、老董桥、塘房、翁里约（翁里塘）至凯里大道，60里；清平经万潮、三江至舟溪大道，80里；清平经龙场、米薅至翁项大道，60里；凯里经翁项至旁海大道，35里；凯里经脚高至台江大道，60里；凯里经舟溪至麻江大道，30里；凯里经排洛、松林汛至雷山大道，52里；旁海经凯棠至台盘大道，25里；旁海经大溪至黄平大道，8里。
为了适应抗战需要，粉碎日本侵略者封锁海上战争物资通道的野心，国民政府决定开辟新的战争物资运输线路，下最大决心修通重庆经贵州、云南到达缅甸的抗战公路。民国24年（1935）8月，湘黔公路修通，过境28.73公里，凯里开始有公路。到1949年，加修对江到官庄乡村公路2公里，全县通车里程30.73公里。
民国末期，国民党贵州省政府确实号召全省各县大力修路，主要是抗战胜利以后的1945年。但是，由于大部分资金都是搜刮民财，由老百姓出资，平民百姓本来就处在饥寒之中，自己能拿出多少资金？加上勘测技术低下，测绘的道路不符合实际要求，而当时根本没有任何施工作业机械，劳动效率太低，因此，很多道路不仅耗资巨大，而且死人甚多，最后还是一条条废路。
民国26年，炉山县政府开始修筑炉（山）榕(江)公路，31年（1942）、35年（1946）和37（1948）年共3次修筑，历经5任县长，断断续续8年，累计征集民工17300人、民工死亡25人、耗工21.05个、消耗大米500万公斤、开挖土石方10.14万方。民国37年（1948）修通，但路窄坡度大，弯道平曲半径小，不能通行汽车。民国35年（1946），国民党贵州省政府开始修筑谷硐至三穗公路凯里至舟溪段，全长14公里，不久就停工。36年（1947）3月，再次启动，征集凯里镇和舟溪民工近万人，于次年修成毛坯路即停工。台江、炉山两县分别于民国31年（1942）6月和32年（1943）3月动工修建台凯公路，全程58公里，因缺乏资金，不久即停工。同期，雷山和炉山两县各自从雷山和凯里修筑雷凯公路，凯里由舟溪进入雷山公统，因缺乏经费未能修通。民国35年（1946），炉山、丹寨两县开始启动鸭塘至兴仁公路，37年（1948）4月修成路坯，因坡度太大，弯道太急，路面狭窄，未能通车。
新中国成立后40年交通建设
新中国成立后，在刚刚平息土匪叛乱以后，人民安居乐业，百废待兴，人民群众恢复发展生产，建设美好国家的积极性非常高涨，迫切要求加快交通建设速度。
1951年4月，炉山县人民政府发动3492名民工对炉（山）榕（江）公路凯里段（炉山县城至凯里段）进行续修。1955年，省交通厅重新测设凯里至雷山段，改道由二龙经寨瓦、排乐、季刀进入雷山郎德到达雷山（原来的毛坯路是由凯里经鸭塘、舟溪进入雷山公统经望丰到达雷山）。1956年2月，组织公路局固定工人800余名及沿线和州属部分县民工数千人参加修筑，当年7月上旬完工，8月1日凯里至雷山正式通车。凯里至雷山全程44公里，境内路段24公里。1956年启动谷硐到三穗线公路工程，1957年4月凯里至麻江通车，境内里程46.5公里。再次开修凯里至台江58公里的公路，1957年修通杀人坳经大十字至洗马河3公里，1958年11月境内路段21公里全部完成，台凯公路全线通车。1956年开始逐段修筑凯里鸭塘经舟溪过石桥至丹寨兴仁公路，1960年全线贯通通车。从此，结束了凯里与周围邻县不通公路的历史，为凯里的经济建设，加快物资流动，方便人民群众出行铺平了道路。
但是，天有不测风云。由于中苏关系破裂，苏联背信弃义撤走科学家，加上从1959年开始到1961年连续的大自然灾害，造成人民群众生活极度困难，凯里乃至全国的交通建设都受到极大的影响。尽管生活困难，但人民群众的积极性还是很高。例如：1958年大跃进开始的虎庄到洛榜公路及狗场到鱼良公路。虎洛公路，4公里，1958年3月开工，6月17日竣工。6月20日开始续修狗场至鱼良公路，加上前段全程22公里，9月10全程完工，9月23日全线通车，耗时仅仅207天，平均每公里9天完成，每公里投资1481元，投入民工1135人，速度之快，投资如此之少，在贵州省的公路史上罕见。
1962年以后，国民经济已经恢复元气，形势大好。自1963年开始到1966年，全县修通蒿支坪到开怀段、开怀至龙井段、大风洞到平良段共计10公里。1965年，黔东南州公路局拨款30万元给凯里县，全县组织3300民工开始修筑凯旁公路又称凯谷（凯里至谷陇）公路段，长29.1公里。凯里民工划段包干施工，1966年12月底竣工通车。1958年黔东南州党政军机关由镇远搬迁凯里和大三线建设军工企业迁入凯里后，企事业机关、厂矿不断增加，为满足生产生活需要，共投资316.8万元，修建专用公路40条，全长114.5公里。尤其是1978年党的十一届三中全会以后，加大了交通建设力度，1988年11月8日，全市最后一条县乡公路——翁项至地午公路通车，至此，全县26个乡镇（小乡镇）驻地全部通车，全市公路126条，全部里程373.91公里。
西部大开发以后交通建设
改革开放三十年来，特别是党中央实施西部大开发以来，凯里市牢牢把握住西部大开发的机遇，利用国家安排的中、低档工业品以工代赈，工业品以工代赈，粮食以工代赈及以工代赈资金、交通扶贫、财政及交通配套、部门及地方投资、自筹资金等多种方式，不断扩大基础设施建设投入，无论在投资规模、建设速度、保证质量、提高道路等级方面均创造出较好水平，整体服务水平明显提高，为实现城乡之间公路快速化、城市出口景观化、县乡公路黑色化、网络化、现代化打下了坚实的基础。至2007年底止，县(乡)村公路通车里程1.348.06公里，公路密度达到每百平方公里102.04公里。2001年12月31日，市境内第一条高速公路——凯里至麻江高速公路通车，与贵（阳）新（寨）高速公路连接，缩短了凯里到省城贵阳的时间，由过去的6小时提速到2小时。全市公路中，境内高速公路37.56公里；国道过境段70公里，省道75公里；县道l30.5公里；乡道和重要经济路、专用公路87公里；村级公路948公里。市辖201个行政村，其中村驻地已通油路或水泥路101个，未通油路或水泥路的村有1 00个。市属10个乡镇、30个行政村已开通客运班车，覆盖率达65％。2007年率先在全州实现了乡乡通油路。
近10年来的交通建设
2008年末，在原有高等级公路骨架体系的基础上，省委、省政府提出了用10年左右时间实现全省县县通高速公路的宏伟目标，建立起省内高速公路连片成网、与周边省区高速公路纵横贯穿的现代化公路运输系统。
中央和省委、省政府的战略部署和优惠政策给黔东南州及凯里市交通工作指明了前进的方向，同时也增添了强大动力，凯里市交通建设迎来了千载难逢的黄金发展时期。这段时期，凯里市的交通建设已经不仅仅是凯里市的事情。凯里市的交通建设关系到凯里是否成为全国、全省、全州交通枢纽和物流、人流中心的问题。因此，凯里市境内交通建设，从设计、勘测到资金基本上由省州直接实施。凯里市着重在开通凯里至凯里开发区、炉（山）碧（波）开发区的高等级公路、清水江沿岸滨江公路及提升城区公路和县乡公路的路面质量上下功夫。
黔东南州交通运输局根据省政府提出的用10年时间实现“县县通高速公路”的目标要求，组织修订和完善《黔东南州骨架公路网规划》和《黔东南州重点旅游公路规划》，研究并确定了州内路网布局、与周边地区的通道衔接等，超前抓好项目库储备，克服土地紧缺、资金紧张等阻碍交通建设和发展的制约因素，争取发改、规划、国土、环保等与交通密切相关部门的通力合作，加快项目的前期准备工作，加强项目建设与管理，着力构建安全、畅通、舒适、快捷的快速交通运输网络。黔东南州交通建设拉开了大发展、大跨越的帷幕。
黔东南州委、州政府着力加快交通建设步伐，每年均把公路改造工程纳入当年承诺要办的“十件实事”之一，在政策、资金上给予大力支持，国家补助资金和省财政投入资金使用效益得到极大发挥。凯里至麻江、凯里至玉屏等高速公路相继建成通车，余庆至凯里、凯里至丹寨羊甲等高速公路通车，凯里至炉碧开发区高速公路、凯里至下司、凯里滨江大道高速公路、凯里至雷山、凯里至西江千户苗寨二级公路相继通车。
通过旅游公路建设，将州境内以凯里为中心的主要景区、景点、重要旅游村寨串联起来，改变黔东南旅游景点孤立发展、难以形成精品旅游线路的局面，为促进全州旅游产业快速发展奠定了良好的基础条件。2014年，凯里黄平机场通航，2015年，厦蓉高速铁路、沪昆高速铁路相继通车，在凯里交汇，凯里实实在在地成为南来北往的空中和地上的交通枢纽，人流、物流中心。
通过加快农村公路建设步伐，逐步提高公路的通畅能力和通达深度，尽快形成依托高速、二级公路，连接全州各县市、沟通城乡、适应经济社会发展的公路运输体系，公路通行能力得到很大程度的提高。
通过今昔对比，新中国成立后的60多年与新中国成立前的600多年，刚好是60比600。600多年的交通状况与60多年的交通状况相比，真是天壤之别！这个奇迹，只有共产党才能办得到。
来源/凯里都市 作者/杨金科
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